Трюки на самолётах

Жиль Деламар - человек-птица.Трюки на самолётах.

Обзор иностранной литературы.Перевод и редакция Николая Ващилина.

Трюки на самолётах.Жиль Деламар – человек-птица.

Самолет является ровесником кинематографа. Во время их зарождения самолет и кинематограф начали свою общую карьеру на ярмарках. Они были предметами любопытства, выставок, аттракционов и собирали всегда большую толпу. Но наступило время, и эти два изобретения стали заслужили серьезное отношение. Самолет был использован во время во время первой мировой войны. Но как только война закончилась, и поскольку хороших аппаратов не было, были рассчитаны всего лишь на одного или двух человек, все общественное мнение считало, что самолет скорее выйдет из моды, так же как и кинематограф.
Для бывших пилотов со временем войны возникали проблемы, как они будут использовать свое время, что они делать и чем заниматься в мирное время. Некоторые стали, конечно ,каскадерами. Но из-за того, что они были лишены серьезности, а именно только потому, что авиация ничего им не предоставляла.
Одним из самых знаменитых пилотов - акробатов был Дик Грейс, который рассказал в своей книге «Катастрофа по команде» о своих головокружительных происшествиях и попытался первый организовать некую авиакампанию. Его попытка неудалась, поскольку он не смог убедить общественную публику, поскольку техника того времени была еще не на уровне. Моторы часто ломались, и пассажиры самолета , если им удавалось спасти свою жизнь оказывались вдруг на расстоянии 50 км от всего человеческого селения, что действительно выводило из строя всякий график, а так же лишало репутации компанию. Но эти всякого рода происшествия обучали пилотов первым понятиям о авиа-каскадерских трюков. Поэтому Дик Грейс, опередив всех, стал исполнять на ярмарках всякого рода эксцентричные трюки по американскому образцу. Он даже, например, осуществил первую свадьбу в самолете.
В это время в Америке пилоты, которые имели собственный самолет, представляли собой своеобразных пилигримов и жили как циркачи. У них вместо капитала, был всего лишь самолет и их несравнимая виртуозность, и они жили до тех пор, пока они не погибали или же не завоевывали на самом деле большую премию.
Проделав такой путь, самолет пришел из цирка в кинематограф. Было огромное количество пилотов-смельчаков, но которые прожили немного, чтобы история как-то запечатлела их имена.
Самые осторожные следующие : сержант Лук Лейр, ветеран войны 1914 г., был первым, который перешел из одного самолета в другой с помощью каната или же с помощью трапеции и был первым, кто прокатился на крыльях самолета. Но он же погиб во время одного трюка в Голливуде. Полковник Дик Грейс, который дожил до пожилого возраста, а во Франции Ролан Тутен, который хотя и не был настоящим пилотом, но осуществил большое количество трюков на самолете. Жан Фолу, муж дикторши телевидения Ан Мари Пейсон, погиб недавно трагически. Он был специалистом в авиатрюках и как пилот, и в качестве технического консультанта. Одним из его знаменитых трюков было следующее: находясь на борту одного из самолетов Пит Смита, самолет одноместный, с одним мотором, с разлетом крыльев всего 4,5 м, он приземлился на крыше одной из машин, которая шла со скоростью 90 км в час по автостраде, машина марки «Рено» со специально оборудованной крышей.
Несколько французских пилотов, подчас это были бывшие военные, использовались для нужд приключенческих фильмов. Вот что говорит Дик Грейс, обращаясь к своему собственному опыту: «К тому времени, 20-е годы, большинство происшествий происходили благодаря дефектам мотора и вынужденные посадки аппарата были очень опасными, и поэтому фюзеляж делали из дерева. Мне два раза приходилось переживать такое, и я действительно, в конце концов кое-чему научился, что мне потом пригодилось». Не лишенный юмора Грейс рассказывает, как он стал каскадером: « Я был реквизитором с заработком 35 долларов в неделю, конечно, сумма недостаточная для содержания самолета, но вполне достаточная, чтобы обеспечить себя едой и домом. Сценарий требовал, чтобы после выстрела один тип где-то с высоты 13 метров прокатился и падал на сетку. Но перед приземлением на сетку он должен был сделать двойное сальто-мортале. Что касается меня, то, конечно, хоть я и прогуливался по крыльям самолета во время полета, однако же я этого приёма не знал, не занимался акробатикой.
«Мотор», - закричал режиссер. Аппарат начал уже работать, но статист не двигался.«Стоп, ты что, издеваешься надо мной? Разыгрываешь нас?» - закричал режиссер. А человек и не думал прыгать. Забравшись на платформу, он не говорил ни слова. Он сделал жест, показывая, что на самом деле он не в состоянии ничего сделать, и начал спускаться по лестнице. Его, конечно же, выгонят, и он хорошо это знал, также и я. Но что-то во мне такое сорвалось, какой-то импульс, не знаю. Я, конечно, не надеялся достигнуть какого-то уровня интересной жизни за 35 долларов в неделю, а этот аферист-акробат может быть зарабатывал намного больше, чем я. Я не знал искусства сальто-мортале, ни до этого, ни потом, но мне нечего было терять. Если я не смог бы прыгнуть как следует, это не мое дело. В конце концов в конце недели я бы все равно получил бы свои 35 долларов. «Давай мне свой костюм» - сказал я этому типу. Мои брюки были очень широкими для осуществления таких упражнений. Я надел костюм, быстро поднялся по лестнице. «Готовы?» - крикнул я. Первый ассистент посмотрел на режиссера и режиссер посмотрел на первого ассистента, и их приказ даже не дошел до меня. «Будешь прыгать по моей команде». Режиссер сел на стул, и аппараты заработали. Я волновался и начал уже жалеть, что поступил так опрометчиво. Но вот как раз до меня дошло: «Прыгай!»
Я пододвинул к краю платформы сначала одну ногу, затем другую и бросился к сетке. Скорость росла, и я успел в этот момент подумать, чтобы как то не упереться коленями под желудок и как бы не приземлиться позвоночником или затылком. Все эти происшествия обычно приводили к смертельному исходу. По чистой случайности мне удалось прекрасно приземлиться. Никто кроме меня не был удивлен моему успеху. «Великолепно!» - закричал режиссер. – Господа, вот прыжок самый естественный, самый необыкновенный, который я когда – либо видел на съемочной площадке. «Как твое имя? Дружище?» Я ему сказал. «Великолепно. Странно, никогда я тебя не видел здесь. Кто директор вашей съемочной группы?» Джек Блэкстон. А я – реквизитор». «Что? Ну хорошо… Но теперь ты ангажирован в труппу «Сант Джон» . Я конечно даже не собирался много заниматься прыжками. Еще может быть год или два таких вот упражнений и я после этого намеревался бросать это дело, чтобы углубиться в чисто технические проблемы, связанные с машинами.
Лок Леир имел так же контракт в группе «Фокс» . Я присутствовал на одном из его взлетов. Лок стоял на крыле, взлетная полоса была длинной всего лишь в 1000 футов, это чуть больше 300 метров. Он перешел из одного аппарата в другой уже к концу взлетной полосы. Я никогда не видел таких трюков и чтобы кто-нибудь еще так рисковал. В это время переход во время полета из одного самолета в другой был абсолютно не прост, часто даже это заканчивалось смертельным исходом. Парашют тогда еще был незнаком. Мне сначала конечно уточняли все мелочи и детали. Надо было сначала падать на правое крыло, чтобы затем я терял уже тормоза и останавливал самолет именно передом, и если же он спотыкался или проваливался, мне нужно было начать вновь, потому что это не подходило для кадра. Я всегда начинал с того, что ломал сначала одно колесо, затем одно крыло касалось земли, после этого уже самолет бороздил корпусом землю.
Первое, что нужно с точностью вычислить, это давление на один кг квадратный метр. Итак, уже исходя из происшедших аварий самолета, можно сразу же вычислить угол падения, скорость падения и нужно конечно же сразу определить давление, которому подвергаются все части аппарата. Практически можно узнать все важнейшие данные поломки или данные, при которых они происходят». Как видно, профессия каскадера не мешала ему и задумываться над техническими аспектами, а так же пытаться улучшать свои средства работы.
Дик Грейс понял это очень хорошо. Импровизация, каскад, трюки не могло продолжаться долгое время. «Самолет был единственным моим помощником в работе. Ни одна ошибка в расчете не могла быть допущена. Лучше, конечно недооценивать возможности аппарата, чем их переоценить. Так как для того, чтобы происшествие было более зрелищным, нужно чтобы оно не было коротким и происходило на более длинном расстоянии с большой видимостью. Но сначала нужно было принять все меры предосторожности. Всегда, когда я допускал какую-нибудь ошибку, вся вина, естественно, ложилась только на меня. Но это ошибки не мешали мне выполнять мои обязательства перед продюссером, но даже наоборот – несчастный случай всегда был более зрелищным, чем даже это предполагалось по контракту. И даже ещё более того, что я им обещал. Эта профессия, в которой я оказался совершенно случайно, профессия каскадера, я должен был выучить ее до конца, до мелочи. Мальверн, Корнери, Эдита Кома, которые свыклись со всякими трюками цирка и мюзик-холла, были моими добровольными преподавателями. От них я выучился и стал чемпионом по прыжкам на сеть или в воду.
Настал момент, когда я уже мог позволить себе отказаться от менее сенсационных трюков и менее дорогостоящих. Прыгать с крыши такси на ходу или перепрыгивать на другую машину, идущую навстречу с обоюдной скоростью 40км/час, мне этот трюк уже казался детской игрой, потому что я очень хорошо научился поддерживать равновесие. Искусство терпеть удары было уже другим. То, что ты падаешь на ходу с машины и приземляешься на руки или же на грудь это в общем-то не совсем было развлекательно. Я уже добился опыта и играл в сценах, в которых используются различные трюки. И эти всякие упражнения не были под силу каждому. Например, вспоминая некого индуса по прозвищу Серебряный Глаз, который должен был прыгнуть с поезда, который двигался на большой скорости мимо лагуны, но высота не была особенно большой и лагуна не была особенно глубокой, она тянулась по обе стороны, но была крутой и по обе стороны были камни. Серебряный Глаз должен был точно расчитать свой прыжок. Дают сигнал прыжка, вот уже индеец должен прыгать, но из-за скорости дым шел как раз к нему, и не было никакой видимости. Но он всё-таки прыгнул и разбился. В одно время Артур Сейто, тоже влекомый деньгами, которые ему предлагали, тоже попытался, но я сразу сказал, что этот толстяк, тяжеловес и ничего не сумеет. Действительно, результат был тот же, что и у индейца. Тоже прыжок закончился на скалах, глупо.» Карьера Дика Грейса продолжалась. Его воспоминания: «Из такого рода попыток и упражнения должна была развиться такая профессия, как профессия каскадера. Я конечно не могу припомнить все риски, которым я подвергался в течение этих многих лет, но не могу забыть аже то простое упражнение, которое, например, заключается в том, чтобы спускаться и подниматься по канату. Это простое упражнение я должен был совершить в фильме в небе, замещать героя тома Микса, который был привязан к самолету. Если вы как-то сомневаетесь в сложности этого упражнения, попытайтесь забираться по канату длиной в 6 метров при скорости ветра 50 км/час и ещё при этом не забывайте, что вы должны выйти из корпуса самолета и затем опять в эту кабину зайти. Пилотам был Бад Грифс, тот, который сбил множество вражеских самолетов во время первой мировой войны, и он был так же награжден. Он с тех пор так и не переставал летать, и мы его считали одним из самых лучших пилотов, которые были в то время. Когда оставалось 200 м до земли, Грифс мне подал знак, чтобы я вышел из кабины. Внизу съемочные аппараты были уже наготове. Я осторожно покинул сидение, затем спустился по канату. Когда я дошел до конца каната, из-за ветра меня качало во все стороны. Тут произошла вещь, которую мы не учли раньше. Центробежная сила. Совсем недавно эта же самая центробежная сила чуть было не подвергла опасности жизнь Жана Марэ в фильме «Джентельмен из Кокоди», поставленного Кристианом Жаком, он тоже был подвешен на канате под вертолетом. Наконец внизу дали знак, что я могу подниматься, но это было не так просто. Когда я уже приземлился и снова зарядили съемочные аппараты, меня попросили проделать все сначала. Главный оператор был недоволен снятыми кадрами. Я сначала отказывался, затем наконец я согласился. Следуя программе, я подал сигнал как только дошел до конца каната. Но вдруг меня почему-то охватило головокружение. Я попытался поинтересоваться пейзажем. Конечно, он не был интересным, и меня абсолютно не привлекал. Казалось, что и оператор забыл, что у меня уже была третья попытка за четверть часа. К черту с оперетароами, с фильмом и с этими приказами. Я вдруг стал забираться сам по себе, наплевать на всех, в кабину летчика. Бросил взгляд на оператора. Он вовсю крутил свою рукоятку, понимая, что я был в трудном положении. Он не хотел ничего терять в том случае, если бы я сломал себе шею. Наконец-то я добрался до низа фюзеляжа. Здесь особенно сильный ветер бил меня вовсю. У меня было такое впечатление, что мускулы и плечи у меня вот-вот разорвутся. Ещё чуть-чуть, и я уже приблизился к двери кабины. Но схватившись за пост пилотажа, меня затем охватил страх. Я схватился руками за место, но всякая попытка продолжить подъем к фюзеляжу была напрасной. Мне казалось, что что-то меня удерживает, тянет назад. В этот момент таким образом погиб, например Бурже, устав чрезмерно.Жаль,очень его жаль. Затем я рукой отпустил пояс, который меня удерживал, и обеими руками схватился за кабину. Грифс, следя за этой сценой, понял опасность, в которой я находился, и пытался меня спасти не бросая управления, он направил свое длинное тело (рост 185см), продолжая упираться коленями о штурвал, управляя таким образом, протянул обе руки и втащил меня. Я уселся усталый, голова у меня была абсолютно пуста.»
Важность опыта Дика Грейса состоит в том, что он был одним из первых пилотов, которые привели к многочисленным изменениям летательных аппаратов и улучшил работу пилотов-акробатов, которые последовали после него. На его опыте основывается также и обучение в студиях кино, каскадеров и использование самолетов и автомобилей при снятии фильмов. В течение многих лет, самолеты и автомобили имели массу всевозможных инструментов на своем борту, что часто приводило к несчастным случаям, поскольку они все были по форме острыми и неудобными. Он был первым, кто предложил запрятать все эти бортовые инструменты, которые мешали исполнению трюков. «Продюсеры никогда не интересовались этим аспектом работы, - говорил он, - И единственной их заботой было то, чтобы их всегда обеспечивали всевозможными сенсационными трюками. Это, к сожалению, остается в силе и для нашего времени. Настал день, когда я больше всего боялся. Один из продюсеров решил поставить съемочные аппараты как раз в том направлении, где должен был упасть мой самолет. И, возможно, из-за одного моего лишнего движения могла бы случиться смерть всей съемочной группы. Все эти смельчаки давали пример как юмора, так и невероятной смелости. На земле в то время автомобиль ещё не показывал такие чудеса и трюки, как в наши дни, а что касается самолета, то тут был быстро достигнут уровень аттракциона, и, конечно же, кинематограф не мог упустить такого случая, чтобы зафиксировать все эти трюки. Пилоты представляли свои акробатические номера обывателям, которые восхищались и следили, как люди рискуют своей жизнью, и они как будто были возбуждены той смертью, которая могла бы наступить в любой момент. Все эти номера, акробатические трюки перевозились из города в город, как настоящие передвижные цирки, и смерть как будто бы не фигурировала на грани каждодневных выступлений таких цирков.
Кинематограф жадный на все сенсационное, естественно, поспешил включить все эти трюки в свои приключенческие фильмы. В период между двумя войнами рождается группа людей, которые подвергают себя большему риску в так называемых «кастрюлях», речь идет о самолетах, которые всегда имели какую-то техническую неполадку. После второй мировой войны бывшие пилоты-истребители, действительно виртуозы штурвала, стали своеобразной рабочей силой и для авиационного каскадерства. Разумеется, в наши дни самолет с пропеллером всё больше и больше вытесняется реактивным самолетом, а дальше и вертолетом, который более маневренный.
Приключенческие фильмы, снятые в 60-е годы «Голд Финджен», «Ос, Ос 18», «Святой», «Бераут Берути», используют как можно больше зрелищных трюков. Обычно это сводится к тому, что кого-то преследуют. Ему бросают канат, и тот таким образом спасается от преследователей.
Конечно, со временем аппараты меняются. Вместо самолетов приходят какие-нибудь «болиды» на 4х колесах или же какой-нибудь «Пипел». В наши дни использование всяких видов машин стало систематичным.
Каскадеры теперь уже должны добавлять к своим храбрым качествам способность пилота-летчика. Последний воздушный акробатический трюк, которым зритель познакомился благодаря многосерийному телевизионному фильму «Летающие люди» - это трюк с парашютом. Он стал возможным с тех пор, когда съемочные аппараты смогли использовать 50-мм пленку. Колетт Дюваль и Жиль де ля Мар были первыми во Франции, которые практиковали этот трюк. После этого и Мишель де ля Круа, и Жак дю Бур исполняли прыжки в свободном падении. Это великолепные акробаты, они могли встречаться во время свободного падения в воздухе, цеплялись друг за друга и могли приземляться только при одном раскрытии парашюта. Парашютисты, таким образом, стали каскадерами, или же наоборот каскадеры стали парашютистами. Таким образом, когда снимался, например, фильм «Самый длинный день», группа каскадеров была специально подготовлена Жилем де ля Маром с целью восстановления прыжков во время высадки десанта, во время открытия второго фронта. После тренировки очень трудно, из 200 каскадеров, которых де ля Мар собрал со всех концов страны, только 18 остались до окончания съемок. Некоторые были подвергнуты каким-то несчастным случаям, другие же отказались. Де ля Мар подготовил тщательно эту группу, которая прошла курс парашюта, в 25 дней он и научил их прыгать в различных ситуациях. Каскадеры были лучше приготовлены, так хорошо, что во время прыжков с высоты 400 метров ночью даже военные парашютисты удивлялись их смелости. Например. Днем они могли практически легко сесть на точное место, но ночью почему-то всегда оказывались на курятнике, который находился рядом. Режиссер не мог понять причину до тех пор, пока вдруг он не понял, что прожекторы, которые были направлены к месту съемок, чтобы освещать сцену, нагревали окружающую атмосферу. Теплый воздух поднимался и создавал такую атмосферу, что парашютисты изменяли свой курс и не могли точно опуститься на нужное место. Тогда техническая группа стала искать другое решение, и парашютисты были теперь вынуждены прыгать с вертолета, прикрепленные кабелем, с открытым парашютом. Тренировка этих каскадеровбыла очень сложная. Де ля Мар должен был так же им преподнести и стаж альпинизма, каждый день они занимались по 3 часа. После 99 дней де ля Мар позвонил продюсеру Дарилу Зануку и сказал, что они готовы к съемкам, что действительно нашло подтверждение во время съемок. Нельзя закончить эту главу, не упомянув об очень важной роли Де ля Мара. Если он и был виртуозным каскадером, прыгуном с машин, но он так же был и пионером акробатизма с парашютом. Жильбер Ив де ля Мар дё Виланез Дё Шаневарэн, его полное имя, его проще называли Жиль де ля Мар /Жиль Деламар/ или же кличка «Обмани смерть», он забросил свою учебу по праву, чтобы войти в цирк как трапезист, ему было 23 года. Он сразу привлек внимание своей храбростью и своей технической подготовкой, и стал французским каскадером №1. Он затем собрал и тренировал группу каскадеров, которые пользовались самым большим спросом. Он стал в конце концов современным героем. Даже начали появляться детские мультфильмы, где он был героем.
Его зрелищные трюки всегда вызывали множество статей в прессе. И конечно, благодаря ему общественное мнение стало как-то интересоваться профессией каскадеров. Более 2000 прыжков с парашютом, 3 прыжка без парашюта в воду, 200 прыжков с мотоциклом, с вертолета или с моторной лодки, 10 рукопашных битв, столкновений. Жиль де ля Мар был противником риска, полного риска, необдуманного, наоборот он всегда сначала с точностью высчитывал все меры предосторожности, как свои, так и для своих партнеров и всегда обсуждал тщательно с продюсером, чтоб тот четко платил за каждый риск и уважал профессию каскадера, он никогда не хотел по – глупому рисковать ни своей жизнью, ни жизнью своих товарищей. И всегда организовывал тренировки и тщательно готовился к трюкам. Он никогда не строил каких – либо иллюзий насчет своей профессии, которая всегда сопровождается то поломкой, то еще какой – либо травмой. Например, одно предчувствие как – то его заставило отказаться от съемок в фильме «Совпадение». И действительно, в первый же день съемок заменивший его каскадер сломал себе позвоночник. Он, который прыгал 52 раза с металлическими своими крыльями человека – птицы и который пролетел 100 км в свободном полете со скоростью 30 – 50 км/час и пересек Ла – Манш, привязанный к парашюту, который тащила моторная лодка, проделав 26 миль за 1,35 час. Он снял два короткометражных фильма о самом себе и его профессии, которые называются «Голова на плечах», а в 1963 г. «Человек – птица». Он уже хотел стать по другую сторону съемочного аппарата и стать режиссером, но это ему не удалось. Жюль де ля Мар умер 31 мая 1966 г. вследствие несчастного случая в автомобиле во время съемок фильма «Святой в засаде» или «Святой настороже» Кристиана Жака. Обстоятельства смерти его рассказаны Франком Домиником в конце автобиографического тома о Жиле де ля Маре, появившемся уже после его смерти. Румынское издательство, книга называется «Моя профессия – риск», Бухарест, 1977.
Его смерть действительно воспринималась как тяжелая утрата как для кинематографического мира, так и для все общественности.
Вспоминается также, что среди многочисленных его трюков еще имеется трюк 1961 года, когда он спустился на парашюте на восставший португальский катер «Санта Мария» , раскрыв парашют в 300 м от парохода. Де ля Мар дублировал очень большое количество актеров. Все режиссеры и артисты его уважали и верили ему всегда. После его смертельного случая никто не мог его заменить, и его память останется живой в кинематографическом мире до сегодняшнего дня.



© Copyright: Ник Ващилин, 2012
Свидетельство о публикации №21204191236